'Vrijheid zonder de mogelijkheden daar uitdrukking aan te geven is een geschenk van de duivel.' (Noam Chomsky)

I Ching zei mij eens dat iets duurzaams zich alleen gaandeweg, door langdurige arbeid en nauwgezet nadenken, tot stand laat brengen.

'Vooruitgang is de verwezenlijking van utopieën.' (Oscar Wilde)

'Een ideaal stellen wij niet om het te bereiken, of zelfs maar te benaderen; maar om er ons leven naar te richten, zoals de magneetnaald zich richt naar de noordpool.' (Simon Vestdijk)

'Als zuiver theoretische producten hebben ze het mogelijk gemaakt het eigenlijke principe van de dingen vast te leggen op een ideale manier, uitgetild boven de verwarring. Kon zo'n leerstelsel het utopisch kader overstijgen en de echte gebeurtenissen van het leven trotseren? Wie door middel van de theorie tot op de bodem van de dingen is gegaan, heeft zekerheden en richtlijnen verworven. We onderzoeken soorten vanuit een basispostulaat. Volgens mij is er geen andere weg om het leven te benaderen.' (Le Corbusier)

Overigens zijn de piramides van Cheops, van Chephren en van Mykerinos in Gizeh misschien wel een mogelijke plaats om hoog radioactief afval te bergen…



LUC DELEU

(Redactie: Hans Theys)


URBI ET ORBI (D.O.S. XXI)


ORBANISME

De cultuur mondialiseert, de techniek mondialiseert, de politiek mondialiseert, de economie mondialiseert… en het maatschappelijk denken blijft lokaal.

Al in 1980 lanceerde ik in mijn werk, waarschijnlijk nog onder invloed van Buckminster Fullers poëtische benaming 'ruimteschip aarde' en onder de indruk van de allereerste foto's van de aardbol uit de geschiedenis, het begrip orbanisme. De aarde is ons ruimteschip, onze moeder en de woning van ons allemaal. Orbanisme stond toen al voor een op planetaire schaal geïntegreerde, (steden)bouwkundige ontwerppraktijk en probeerde de aarde te beschouwen als de ruimtelijke en maatschappelijke context voor steden en architectuur. Het orbanisme beoogde daarom een evenwichtige organisatie van de aardruimte, die steunde op een zo solidair als mogelijk samenlevingsmodel met een stedenbouw die kaderde in een groot geheel.

Orbanisme staat dus voor een metafysische en materiële ordening van de wereld ten bate van het gemene best, het algemeen belang. Orbanisme beoogt een dynamisch evenwicht tussen orde en chaos, tussen architectuur en leven, tussen cultuur en neo-cultuur… Orbanisme is zo milieubewust als mogelijk. Omdat we de bebouwing moeten organiseren in een steeds meer afnemende natuurlijke ruimte is ecologie, een wereldwijd systeem overigens, een prioritair structurerend principe bij de altijd verdergaande orbanisatie of het inpalmen van de natuur door de mens.

Orbanisme houdt solidariteit en juiste verhouding in zich en is ecocentrisch, evenwichtig en uniek, in tegenstelling tot mondialisering of globalisering, die egocentrisme en conflict inhouden en antropocentrisch, onevenwichtig en generiek zijn.

Vandaag wordt de orbanistische stedenbouwkunst in sommige kringen omschreven als een stedenbouw van de weerstand, omdat ze haar vorm vooral zou krijgen vanuit een verzet tegen de maatschappij… Anderen omschrijven haar dan weer liever als een stedenbouw die zich laat leiden door een alomvattende thematiek in plaats van door plaatselijke opportuniteiten.

Hoe meer de mondialisering geroemd wordt, hoe meer een algemene kijk op onze planeet niet alleen evident maar ook onontbeerlijk wordt. We evolueren, althans dat hopen we toch, naar een wereld met mondiale mensen en mondiale instituties, onderworpen aan mondiale rechten en plichten en met mondiale verantwoordelijkheden.


URBANISME

Sinds CIAM kan ernstig urbanisme niets anders meer zijn dan plannen maken met het algemeen belang voor ogen. Sindsdien staat urbanisme voor de architectuur van een huis van de samenleving. Stedenbouw wordt daardoor veel complexer en wil nu de ruimtelijke organisatie van de hele stad en zelfs stedelijke netwerken op zoveel mogelijk vlakken omvatten. Op het toppunt van haar kunnen creëert (steden)bouwkunst een flexibel en duurzaam geheel voor alle geledingen van een samenleving, over meerdere generaties en doorheen verschillende samenlevingsmodellen. Op haar best realiseert (steden)bouwkunst een symbool van vrijheid waar het voor meerdere generaties goed toeven is en streeft ze dus een zekere tijdloosheid na.

Waarom zouden hedendaagse (steden)bouwmeesters binnen de globaliserende wereld geen vernieuwde randvoorwaarden en adequate modellen voor een duurzame en evenwichtige stedelijke ontwikkeling zoeken en scheppen? Door de grote en snelle veranderingen van vandaag is een nieuw conceptueel plan voor de bewoning van de planeet in de toekomst wenselijk. Is de wil hiervoor afwezig of staat de drang naar onmiddellijk gebouwde verwezenlijkingen dit toekomstplan in de weg?

Naast een onmisbare, pragmatische en probleemoplossende stedenbouw is een theoretisch of conceptueel urbanisme ook een aangewezen instrument om een nieuwe architectuurtaal voor nieuwe leefpatronen te ontwikkelen. Naast een dagelijkse stedenbouwkundige praktijk kan een conceptueel urbanisme — door zijn voorbeelden, ontwerpmethodes en strategieën op formeel, ruimtelijk, structureel en programmatisch vlak — voor een stimulerend kader zorgen. Ideeën als inspirerende kracht zijn goedkoop en efficiënt.


ARCHITECTUUR

Zoals stedenbouwkunst zich afspeelt in een orbanistisch of aardbouwkundig kader, zo speelt architectuur zich af in een landschappelijk of stedenbouwkundig kader.

In het mondiale dorp van vandaag met zijn complexe maatschappij kan een planetaire betrokkenheid, door de wereldwijde communicatie en informatie, niet blijvend ontkend worden. Een architect die zich bewust is van de nieuwe verantwoordelijkheden die hieruit voortvloeien kan niet langer louter een lijdzaam confectioneur van het neoliberalisme zijn. Zodra het probleem dan juist gesteld is, kan een architect of stedenbouwkundige het zich niet meer veroorloven verkeerde vragen te beantwoorden, laat staan ze te verschonen.

In de kunstgeschiedenis en de kunstkritiek, tot en met de twintigste eeuw, zijn de (gebouwde) architectuurvoorbeelden bijna zonder uitzondering propagandaobjecten waarmee de bouwheer zich op een of andere manier graag bevestigde. De bouwheer trachtte zichzelf, iets of een idee te verkopen aan de maatschappij via architectuur. De architect gaf het gebouw een metafysische meerwaarde opdat het zou beantwoorden aan de doelstellingen van de bouwheer, gaf het gebouw een ziel en verhief een gebouw zo tot architectuur.

Toen de modernisten alledaagse programma's in de architectuur opnamen ontstond er een tot op de dag van vandaag voortdurende, hardnekkige verwarring tussen de begrippen architectuur en gebouw, tussen woning en architectuur… Deze twee totaal verschillende begrippen worden ook nu nog, door conditionering en misverstand, als één ding benoemd en beschouwd. Architectuur, niettemin, is een spirituele en culturele werkelijkheid en geenszins een geldige pretext om te bouwen.


ARCHITECTURALE VORM DOOR INHOUD

Dikwijls wordt mij gevraagd of ik mijn ontwerpen niet graag zou realiseren. Natuurlijk zou ik mijn ontwerpen graag gebouwd zien, maar nog liever zou ik sommige van mijn ideeën gerealiseerd of als waar beschouwd willen zien.

In de late jaren zestig, toen ik afstudeerde als architect, werd het duidelijk dat de (moderne) architectuur opnieuw tot een zinloze, holle formele bedrijvigheid was verworden zonder nog een doel voor de samenleving uit te stippelen. De architectuur had haar inhoud verloren en werd daardoor stuurloos.

Het bouwen van architectuur laat de meeste mensen onverschillig en beleidsmensen zitten er vooral verveeld mee. Het merendeel der mensen kan zich zelfs geen architectuur veroorloven.

Het programma is voor de bouwheer altijd overtuigender dan ruimte en vorm. Hoe kan je als architect werken in een dergelijke situatie ?


UTOPISCH EN IDEALISTISCH ?

Tijdens de twintigste eeuw werd de stedenbouw heruitgevonden voor een geëmancipeerde wereld waar iedereen volwaardig in de maatschappij zou participeren. Alhoewel deze nieuwe stedenbouwkundige taak sindsdien niet meer ontkend kan worden, is ze juist door die ontvoogde wereld flink teruggeschroefd en wordt ze, in bepaalde kringen, dan maar denigrerend als utopisch bestempeld en als onhaalbaar afgedaan, ook al is de gemaakte wereld al dikwijls op zogezegd onuitvoerbare droombeelden gebouwd. Amerika werd zo ontdekt, de U.S.A werd zo gemaakt en zo zijn de Amerikanen ook nog op de maan geland.

(Steden)bouwkunst die niet kritiekloos en klakkeloos wil beantwoorden aan elke maatschappelijke evolutie of elk gangbaar samenlevingsmodel passeert via het vagevuur van het theoretisch project. Maar liever een neen aan de mainstream-architectuur, dan mee te bouwen aan het valse en illusoire paradijs van de merken en de media. Een ideaal plan, onthecht van het materiele en het dagelijkse leven, kan een instrument zijn om de bestaande stedenbouwkundige orde, zij het op lange termijn, te verbeteren.

De Onaangepaste Stad is zo'n theoretisch en vrij werk en ziet er daarom op het eerste gezicht misschien wat ongewoon uit. Natuurlijk verschilt De Onaangepaste Stad van wat stedenbouw dagelijks produceert. Enkel een theoretisch project kan een volmaakte toestand benaderen. Het zou juist van kortzichtigheid getuigen deze unieke karakteristiek van een theoretisch ontwerp niet te benutten.


NOOIT JUISTE CIJFERS ALS ONBETWISTE BASIS VOOR MEETKUNDIGE EN ANDERE MANIPULATIES

De Onaangepaste Stad is gebaseerd op een becijfering van de benodigde infrastructuur, comfortdiensten en woonruimte in een stad. Deze database en de spreadsheets, waarin deze cijfers al gekoppeld worden aan primaire ruimtelijke beslissingen, worden bij T.O.P. office onvoorwaardelijk aanvaard en nooit ter discussie gesteld, maar ze worden wel met de nodige soepelheid en relativering ruimtelijk georganiseerd. (Obligate fouten worden natuurlijk verbeterd.) De spreadsheets zijn als een opgegeven programma dat ruimtelijk moet vertaald worden. De gegevens worden in hun onvolledigheid als volledig en in hun onjuistheid als juist beschouwd. De natuurlijke en inherente onnauwkeurigheid van een universeel stedelijk programma en de relatieve onmogelijkheid om een programma vast te leggen dat gebaseerd is op inwonersaantallen, geeft juist de paradoxale mogelijkheid het programma als absoluut te aanvaarden. Rekenkunde van het anonieme getal is, naast meetkunde van de ruimte, een belangrijk instrument voor een stedenbouwkunstig concept. Aan bevolkingsaantallen gerelateerde cijfers zijn echter zeer complexe dimensies. De meetkundige dimensies van een stad zijn precies, hanteerbaar, overzichtelijk en relatief stabiel. De rekenkunde met anonieme stadsbewoners daarentegen is meerduidig, ongrijpbaar, verward en zeer wispelturig waardoor zij in de ontwerpprocedure een andere rol speelt. Alhoewel zo'n cijfermatig onderzoek schreeuwt om tolerantie, roept het — maar dan enkel op het eerste gezicht — associaties met programmering en normering op. Het onderzoek dient echter in de eerste plaats om tot een sterk gedifferentieerd ruimteaanbod te komen, zodat we in plaats van eenvoudige machines (de rationele metafoor van de modernen), complexe en soepele organen voor een stad kunnen ontwerpen ('organen', in de zin dat ze zichzelf kunnen opbouwen en vorm geven en een zelfgroeiende en zelfherstellende potentie hebben). Het cijfermatige materiaal helpt enkel om daar met een meer gerichte blik tegenaan te kijken en om andere en nieuwe samenstellende stedenbouwkundige delen te vinden. Het helpt om de complexiteit, de natuurlijkheid en de afwisseling van de stedelijke ruimte uit te werken en te bekomen. De meetkunde aan de andere kant helpt om deze chaos in een algemeen beeld of ritme te gieten.

Vanuit een zo vooropgezet uitrustingsprogramma voor het anonieme getal worden — qua vorm, schaal en complexiteit, qua architectonische en ruimtelijke uitdrukking, qua overspanning, openheid of geslotenheid — zeer gediversifieerde ruimtes voor de stedelijke uitrusting bekomen. Deze ruimtes kunnen vrij door alle stadsactoren, zowel groot als klein, gebruikt worden. Om dit te bereiken vindt er een onontbeerlijke manipulatie plaats bij de overgang van spreadsheets, of programma, naar ruimtelijk ontwerp: de dissociatie van programma en vorm. De scheiding van het mathematisch gedefinieerde programma en de daaruit voortvloeiende, minder of meer gearticuleerde, maar gebruiksmatig onbepaalde of programmatisch onbenoemde ruimte is fundamenteel. Hierop stoelt de scheiding tussen stadsstructuur en invulling, tussen architectuur en gebruik, tussen bouwsel en leven, tussen orde en wanorde. Er wordt, met andere woorden, een a-functionele architectuur gemaakt die kan gebruikt worden. Dit is het basisconcept en de belangrijkste ontwerpstrategie doorheen gans De Onaangepaste Stad.


EEN HEDENDAAGSE THEORIE VAN DE OPENBARE RUIMTE

Nadat Gorbatjovs perestrojka en glasnost aan het eind van de twintigste eeuw de toon hebben gezet is de wereld in al zijn facetten, ofschoon beetje bij beetje en bijna onmerkbaar, ongezien veranderd. Sinds het vallen van de Berlijnse muur ten gevolge van deze perestrojka, weerspiegelen 'la pensée unique', de mondialisering en de deregulering zich zowat in alles en dus ook in het stedenbouwkundig denken en in de stad. Openbare besturen moeten steeds meer macht delen met private instellingen waardoor de openbare ruimte steeds meer geprivatiseerd wordt. Worden zo, in onze als democratisch bestempelde westerse wereld, de krachten in het stedenbouwkundig gebeuren nog democratisch beheerst en kunnen ze nog wel beheerst worden? Wordt de openbare ruimte nog democratisch gevormd en gelooft men nog dat ze democratisch tot stand kan komen? Alhoewel er vandaag nog een beperkte architectuurvisie heerst, die dit maatschappelijk en politiek debat afwijst, zou een eenentwintigste-eeuws concept voor de onder druk staande gemeenschapsruimte onder meer een nieuw ethisch paradigma kunnen aanbieden aan private instellingen die steeds sterker ingrijpen in de publieke ruimte en daardoor, misschien ongewild, een publieke verantwoordelijkheid (zullen) krijgen.

Stedenbouwkunst heeft enkel zin als ze de belangen van het mensdom dient en niet andersom. Daarom dient stedenbouwkunst eerder algemene dan particuliere belangen en is een fundamenteel herbedachte openbare ruimte, vandaag, het onderzoeksterrein bij uitstek voor de stedenbouwkundige.

Zoals tot hiertoe, bij ons, het democratisch verkozen beleid de uitbouw van infrastructuren tot haar (bijna) uitsluitende bevoegdheid rekende, zou de democratie ook bij de vormgeving en de inrichting van de openbare ruimte haar gezag bij voorkeur blijvend laten gelden. De vormgeving en de bescherming van de openbare ruimte, het forum, zouden in het belang van mens, kiezer en veiligheid onvoorwaardelijk een openbaar bestuur toe moeten behoren en beschouwd moeten worden als een dringende prioriteit voor de stedenbouwkunst.

In haar relatie met de openbare ruimte, in haar ruimste betekenis, onderkent men de maatschappelijke en politieke dimensie van de architectuur, waardoor architectuur naast alle wensen van opdrachtgever en architect ook maatschappelijke wensen wil vervullen. Het architecturaal ontwerp wordt door de samenleving gestroomlijnd.

Orbanistisch beschouwd, denkend aan de hele planeet met haar oceanen en al, zijn bouwsels eigenlijk een te verwaarlozen detail. Maar naarmate een architectonische of stedelijke ingreep meer impact heeft op de (openbare) ruimte, zouden de restricties en randvoorwaarden, de inzet, de inventiviteit en het belang van het concept in evenredigheid moeten toenemen. In ieder geval creëert deze zienswijze de mogelijkheid de gezinswoning op de meest vrije manier te benaderen.

In Vipcity behoort het wonen zelf niet tot de architectuur — het wonen behoort de bewoner toe. De grootschalige organisatie van het wonen en de stedelijke comfortuitrusting behoren daarentegen wel tot het terrein van de (steden)bouwkunst.

Niet de keukens en de badkamers van de mensen, maar wel de openbare ruimte is de ideale plek voor de openbare besturen om zich met stedenbouwkundige verordeningen te verschansen tegen de toenemende en vaak ongepaste privatisering.

Als men, om maar iets kleins te noemen, het openbaar vervoer wil herwaarderen, zal men de voetganger ook als mens moeten opwaarderen, men zal het de mens buiten aangenaam moeten maken, zonder irritante verkeersdeelneming en met aangename wandelingen. Met andere woorden: de publieke ruimte zal echt publiek moeten zijn. Of om nog naar iets anders pragmatisch, en grootschaligs, te verwijzen: zou het de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid niet ten goede komen als de wegen en de kruispunten betutteld zouden worden met een strenge hiërarchie en een opgelegde typologie? Zouden er dan niet veel minder paaltjes met borden nodig zijn?

Nu de wereld zo hard in beweging is dringt zich ook een nieuwe en ruimere definitie van onze universele ruimte op. De gemeenschappelijke ruimte in het algemeen (ons milieu) vraagt een veel fijnere differentiëring en krijgt tegelijkertijd een planetair blikveld. Er zijn, om enkele schalen te noemen, mondiale gemeenschappelijke ruimtes (bijvoorbeeld oceanen) er zijn nationale en regionale gemeenschappelijke ruimtes (bijvoorbeeld landschappen) en stedelijke of landelijke gemeenschapsruimtes, er zijn pleinen straten en stegen. Onze gemeenschappelijke ruimtes kunnen verboden, ontoegankelijke, beperkt of geheel toegankelijke gebieden zijn. Ze kunnen gemakkelijk of moeilijk bereikbaar zijn, ze kunnen soms verdoken zijn en gevaarlijk of veilig, aantrekkelijk of afstotelijk enzovoort enzovoort, maar allemaal bepalen ze op hun manier onze private eigendommen en daarom verdienen ze elk op hun manier de specifieke aandacht van de politiek bevoegde instanties. Het is duidelijk dat een diepgaand onderzoek, de benoeming en de catalogisering van ruimtetypes op planetaire schaal, de ruimtelijke ordening op een hogere schaal zou tillen.

De stedelijke schaal bestrijkt een gans scala van publieke en private ruimtes. De stedelijke gemeenschapsruimte begint al bij het omringende landschap (meestal een neo-landschap) waarvan, in zekere gevallen, een klein of groot stuk integraal deel uitmaakt van de stad (uitzicht op zee, op een stroom, een panorama of horizon, bijvoorbeeld).

De negatieve stad, het stadslandschap, de vorm en de ruimtelijkheid van de stad of de stedelijke leegte is evident universeel. Hierin is de openbare ruimte, het forum, nog een zeer specifiek deel dat op zijn beurt nog eens verschillende ruimtes bevat die elk afzonderlijk ook nog eens buiten, overdekt of binnen zijn. Verder bestaat de stad uit een amalgaam van gemeenschappelijke ruimtes zoals vrije ruimtes of residuruimtes, infrastructuurruimtes, ruimtes voor autoverkeer, voor fietsers en voetgangers — samen of gescheiden — en ook nog pseudo-openbare ruimtes en semi-openbare en semi-privé ruimtes. Al deze typische ruimtes, hun onderlinge samenhang en hun relatie tot de private wereld zijn in mijn ogen een interessant programma voor stedenbouwkunst.


GEINTEGREERDE STEDELIJKE UITRUSTING

Binnen de vroeg twintigste-eeuwse, moderne visie op stedenbouw, geïnspireerd door haar maatschappelijk engagement en de overtuiging dat bouwkunst de samenleving van ontvoogde mensen kon en zou dienen, werden het wonen en de woning gezien als het middel bij uitstek om een democratisch erfgoed te realiseren. De modernisten regisseerden dan ook dikwijls de huisvesting. Deze aandacht van de modernisten voor het onderdak van de mens laat zich tot op vandaag voelen. In de stedenbouwkundige reglementeringen wordt onevenredig veel aandacht besteed aan randvoorwaarden voor individuele woningen. Tegelijk zijn de stedenbouwkundige richtlijnen voor de ganse stadsontwikkeling zwak uitgebouwd en aangepast aan de markt.

In een hedendaagse visie op stedenbouw, bijna honderd jaar later, met een sterk doorgedreven atomisering van de samenleving waarbij huisvesting meer en meer een private onderneming is geworden, zou het regisseren van het stedelijk uitrustingsprogramma zinvoller zijn. Een patrimonium van voorzieningen, opgenomen in een geheel van infrastructuren en een waarlijk openbare ruimte, zou een blijvende getuigenis kunnen zijn van een mensgericht streven bij de nu schijnbaar onontkoombare privaat-publieke-samenwerking.

Geïntegreerde stedelijke gebouwen en/of architectuur impliceren ontegensprekelijk een zekere maakbaarheid van de stad en de wil om de stad van bovenuit volgens een algemeen plan te ontwerpen. Toch hoeft dit niet de chaos van het dagelijkse leven in de weg te staan. Natuurlijk kan, mag en zal een stad ook van onderuit tot stand komen. De stedelijke ruimte is maakbaar, het stedelijk leven niet.

De Onaangepaste Stad tracht te ontdekken hoe deze twee krachten verzoend kunnen worden en kunnen samenwerken. Ze helpt om na te denken over strategieën om het maakbare met het onmaakbare in evenwicht te brengen.

Macro-orde maakt chaos mogelijk terwijl micro-orde chaos creëert.

Niettegenstaande de hedendaagse, hardnekkige overtuiging van velen dat de stad onmaakbaar is (de projectontwikkelaar hoort niets liever) en het geloof dat steden de effecten en neveneffecten van het mondiale kapitalisme als onontkoombare en onbeheersbare noodlotsslagen moeten ondergaan, blijft een onderzoek naar niveaus van stadsbeheersing en maakbaarheid het onderzoeksterrein van De Onaangepaste Stad en van het hart van Vipcity in het bijzonder. Zoals verhoopt, geloofd en dikwijls gezegd werpt de conceptuele dialectiek tussen de verschillende schalen bij dat onderzoek meer en meer vruchten af en wordt de wisselwerking steeds meer gericht gebruikt. Het inzicht in de verschillende schalen en hun werking wordt helderder en beter. In het ontwerptraject van Vipcity werden de plaats en de functie van de grote schaal steeds dwingender en viel er steeds minder aan te ontkomen. De aandacht en het respect voor de grote schaal leidden tot een open lineaire, ruimtelijke structuur met een complexiteit die dikwijls de onvoorspelbare structuur van een plat stadsweefsel overtreft. De structuur is labyrintisch, afwisselend en onverwacht. Hij laat zich slechts gaandeweg ontdekken. De grote en de grootste schaal blijken nodig om de kleine schaal de vereiste ongedwongenheid of natuurlijkheid mee te geven. Doordat juist de grootste schaal zich gemakkelijk laat vertalen in interpreteerbare schema's, arrangementen of partituren kan zij paradoxaal genoeg een steunende en positieve context uitzetten voor uitzonderlijkheden van de kleine schaal in plaats van onbuigzame voorwaarden. De zin en de vorm van schema's nemen de belangrijke plaats in het ontwerpproces in. Hun nut als stedenbouwkundige leidraad en motiverende spelregels wordt ook steeds meer duidelijk en voor de hand liggend. Abstracte en formele, ruimtelijke of programmatische schema's lijken geëigende instrumenten om een grote geste of een concept in het stadsbeeld te brengen en te behouden. Zij dragen bij tot dat typische en herkenbare beeld dat toch voldoende amorf is om elke plaats herkenbaar te maken en de uitzonderlijkheden van kleinschalige invulling in zich op te nemen.


DEFRAGMENTATIE

De autonomie van het beeld is een interessant kenmerk van de grote schaal. In de natuur is de kleine schaal chaotisch, maar op een grotere schaal creëert de natuur altijd een beeld. Van dichtbij gezien is het strand een labiel rommeltje van zand, schelpen, keien, rotsen en planten, gezien vanuit de zee biedt het strand echter een prachtig stabiel en autonoom beeld. Op dezelfde manier is de grote schaal van de dynamische stad, ondanks al haar wisselende facetten en haar tijdelijk, veranderlijk en instabiel programma, een beeld dat een stedenbouwkunstig plan verdient.

Samenlevingen van vrije mensen spelen zich onontkoombaar af in een ruimtelijke chaos en eisen in ruime mate verdraagzaamheid. Maar grote concepten, structuren en ingrepen spreken ons gevoel voor orde en verhoudingen aan en beroeren ons emotioneel en intellectueel. Als zij ons bevredigen vormen zij het nodige tegenwicht. Men kan niet altijd en overal met het kleine bezig zijn. Juist als de grote schaal structurerend, stimulerend en positief werkt kan de chaos van ieders ongecontroleerde en verschillende smaak verrijkend zijn. Urbanisme en orbanisme zijn enkel dan bevrijdend en verruimend als zij ageren met veel stimulerende stedenbouwkundige randvoorwaarden en zo weinig mogelijk met repressieve voorschriften: 'orde op grote schaal, chaos in het kleine' als recept voor een aangename samenleving!

Deze visie over grootschalige en ruimtelijke stedenbouw argumenteert dat (nieuwe) stadsdelen en zelfs historische steden, niettegenstaande hun ondenkbaarheid of onmaakbaarheid op kleine schaal, toch op grote schaal kunnen uitgedacht, gemaakt of beheerst worden, zelfs zonder een af of vooropgezet beeld voor ogen te hebben. Als geen andere vereist de stedenbouwkunstige discipline een soepele en snelle wisseling tussen schaalniveaus, tussen groot en klein. Complex en eenvoudig lopen in een stedenbouwkunstig ontwerpproces continu door elkaar. Analyse en synthese wisselen elkaar af.

Net zoals onaangepastheid (vandaar een van de redenen voor de naam van De Onaangepaste Stad) is versnippering een fundamentele eigenschap van de stad. Toch is daarom een fragmenterende stedelijke ontwerpstrategie of een fragmentair stedenbouwkundig concept niet altijd de juiste weg. Naast fragmentatie moet ook defragmentatie deel uitmaken van stedenbouwkunstige strategieën en middelen. Alle door mensen gemaakte structuren fragmenteren terwijl ze tegelijkertijd integreren. De wereld globaliseert, regionaliseert en atomiseert simultaan. Dit is ook zo in de stad die tegelijk versplinterd en één is. Een evenwichtige stedelijke ruimte toont fragmentatie en defragmentatie. Steden zouden dus best ook eens regelmatig gedefragmenteerd kunnen worden.

Van groot naar klein of 'top-down' ontwerpen is voor de hand liggend en betrekkelijk makkelijk. Van het kleine naar het grote of van onderuit naar boven werken is daarentegen veel minder evident, heel complex, moeilijk en verwarrend. Kijk maar naar de EU! Toch hebben beide methodes hun belang en hun voor- en nadelen bij een stadsontwerp. De eerste methode structureert en de tweede destructureert. De eerste creëert eenheid en rust, de tweede verscheidenheid en drukte. De ene is eerder elitair, de andere populair.

Het grote uit het kleine ontwikkelen garandeert een gedifferentieerd resultaat omdat rekening gehouden wordt met bijzonderheden, uitzonderingen en individualiteit, het is een belangrijke garantie voor de vrijwaring van individuele vrijheid.


EEN GELAAGD ARTEFACT

Met de nog beperkte bebouwde omgeving en wegens het enthousiasme over de industriële mogelijkheden in het begin van vorige eeuw was de idee om vanaf tabula rasa opnieuw met de wereld te beginnen zelfs niet eens zo gek. Sindsdien is de bebouwing echter geëxplodeerd en is de kans om zonder ongelukken opnieuw te beginnen zo goed als bekeken. Door de (alarmerend) groeiende grondschaarste is het stedenbouwkunstig wellicht een goed plan om een nieuwe geperforeerde semi-transparante laag als een rooster over een al dan niet gewijzigde toestand te leggen om zo tot een meer compacte orbanisatie te komen. Deze strategie kan zelfs tot een origineel beeld en een vernieuwde landschaps- en stadsbeleving leiden.

In meerdere voorgaande projecten van T.O.P. office werd door overschrijving een nieuwe stedelijkheid gecreëerd.

Met 'BXL Station Europa Centraal' (1986-89) gebeurde dit nog eerder onbewust door een brug voor de HSL over Brussel te projecteren. Daarna werd in het project 'H.S.T.-station & leeflaag, Hoog-Catharijne in Utrecht' (1989-90) een door iemand anders bedacht en niet uitgevoerd ontwerp van de leeflaag voor het vervuilde Utrechtse Grifpark over een licht getransformeerd Hoog-Catharijne gelegd. Over het bestaande station van Utrecht werden in verschillende lagen twee busstations, een taxiplatform en een HST-station gebouwd.

'The red house', een wedstrijdontwerp voor sociale huisvesting onder publiek-private-samenwerking in Gent (1993) putte zijn stedenbouwkunstige rijkdom vooral uit de uitgekiende inplanting op een sterk artefact. Ook hier werd een nieuwe roosterlaag expliciet over de restanten van een grotendeels afgebroken militaire kazerne gemonteerd. Het nieuwe stadsbeeld bracht verschillende geografische en historische lagen en andere mogelijkheden aan het licht. Een grootschalig project werd op een verder verfijnd historisch weefsel gelegd.

Voor 'Usiebenpole' in Wenen (1994-96) werd een nieuw stadsdeel tegelijkertijd aardevreemd en toch in samenspraak met de plek neergepoot op het Donau-eiland. Een nieuw stadsdeel voor meer dan honderdduizend mensen met een centrale openbare ruimte en een centrale infrastructuur functioneerden in een ruimtelijke stedenbouw als gestapelde werelden, ten bate van heel Wenen, semi-onafhankelijk van elkaar. Drie totaal verschillende werelden — het eiland zoals het is, een autowereld in de sokkel, de huisvesting met de nodige uitrusting voor meer dan honderdduizend mensen en zelfs een Weens forum — stonden elkaar niet in de weg, maar versterkten elkaar zelfs onderling. Terwijl het recreatiegebied op het Donau-eiland nu vrij geïsoleerd is van Wenen en er slechts door enkele verkeerssystemen mee verbonden is, zorgde de via kruisstations op het bestaande net aangesloten, nieuwe infrastructuur voor een gemakkelijke bereikbaarheid van elke plek en gelijk welke voorziening op het eiland (ziekenhuis, gevangenis, etc.). Doordat de nieuwe metrolijn doorgetrokken werd tot aan de luchthaven stroomde een kosmopolitische stroom naar Wenen over het eiland.

Usiebenpole was de directe aanleiding om met De Onaangepaste Stad te beginnen en bleek het moederbeeld voor alle infrastructuur- en uitrustingsassen die tot nu toe ontwikkeld werden binnen D.O.S. (De Onaangepaste Stad).


DE GENESE VAN VIPCITY

Vipcity is al het vijfde onderdeel en de vierde etappe in het project 'De Onaangepaste Stad', een voortdurend, over verschillende jaren gespreid, stedenbouwkunstig, ruimtelijk en theoretisch onderzoek naar de mogelijkheid een samenspel van stedelijke voorzieningen te creëren dat op zijn onaangepaste manier gerelateerd is aan inwonersaantallen.

Door de manier waarop De Onaangepaste Stad tot stand komt, in opeenvolgende stappen, waarbij telkens een stadsdeel wordt ontworpen voor een inwonersaantal dat even groot is als het aantal inwoners dat we al hebben gehuisvest en waarbij, sinds Octopus, elk nieuw stadsdeel alle vorige stadsdelen omvat, is er al een mogelijke naamsverwarring. De naam van elke wijk slaat namelijk zowel op het nieuwe gedeelte als op het nieuwe geheel. De naam Vipcity verwijst dus zowel naar het geheel van alle stadswijken zoals ze geprojecteerd werden boven de Brusselse omgeving, als naar de meest recent toegevoegde stadsas die zich vanuit Octopus en enigszins parallel met Dinkytown uitstrekt in noordwestelijke richting.
Gans De Onaangepaste Stad is gebaseerd op een uitgebreide studie van de sociale draagvlakken die een bepaalde nutsvoorziening mogelijk of noodzakelijk maken . Eerst wordt dus nagegaan welke voorzieningen en uitrustingen nodig of wenselijk worden bij een bepaald inwonersaantal, dan worden deze cijfers moedwillig geïnterpreteerd en vertaald in benodigde volumes en ten slotte wordt gezocht naar complexe ritmes (arrangementen) om deze volumes a-functioneel te spreiden.

Tot hier toe worden in de ruimtelijke modellen de diverse stedelijke comfortuitrustingen steeds geconcentreerd rond de in 1994 voor Usiebenpole ontworpen moedervorm: een meerdekse ruimtelijke wandelas die hoog boven de grond zweeft en gekoppeld is aan een openbaar vervoerssysteem en andere infrastructuren. De cijfermatige analyse van de stedelijke uitrusting voor dat project hadden we verkregen door de programmatische analyse van bestaande steden. Later werd die analyse — D.O.S. 95 — enkel toegepast in een louter theoretische Onaangepaste Stad. De in al zijn simpelheid volksvriendelijke en op de mens gerichte stedenbouwkunstige ruimte van Usiebenpole was valabel en soepel en werd daarom gebruikt als basis voor het ontwerp en de ruimtelijke studie van De Onaangepaste Stad. Deze nieuwe vorm van openbare ruimte was vooral gecondenseerd genoeg om een intens openbaar leven op te wekken, met bijzondere aandacht voor wandelaars, die werden uitgenodigd door de langgerekte dekken.

Het was daarmee vanzelfsprekend dat de eerste ruimtelijke toepassing van het cijfermateriaal van D.O.S. 95 voor de nederzetting Brikabrak, een kleine wijk voor 9.500 inwoners, een variant van Usiebenpole was. Sindsdien wordt dit moederconcept voor een stedelijk-architectonische structuur altijd maar verder ontwikkeld tot een pragmatisch vrij onbepaalde, maar formeel heel sterke architectuur. Deze (mega)structuur wordt daarbij zo verfijnd dat ze steeds beter een vrije organische en levendige invulling verdraagt en zelfs niet alleen verdraagt maar nodig heeft.

Brikabrak vertrok dus vanuit een nog algemeen concept voor een lineaire nederzetting aan verschillende gestapelde (verkeers)assen. Net zoals dit ontwerp bestaat Brikabrak ruimtelijk uit drie grote onderdelen: eerst is er een sokkel met daarin een autotunnel die grenst aan en zicht geeft op verschillende perifere, op de auto toegespitste, stedelijke voorzieningen. De sokkel is de autostad. Daarboven zweeft een luchttram aan een monorail onder een meerdeksbrug vol stedelijke voorzieningen die liggen aan fiets- en wandeldekken. De brug fungeert als forum of ontmoetingsplaats van de wijk en biedt tegelijk een breed panorama. De wandeldekken, met hun sportmogelijkheden, plantsoenen en kiosken, kunnen zowel buiten, open of overdekt, als binnen gelegen zijn. Tenslotte is deze meerdeksbrug als in een schriftuur verbonden met een rij van woonslabben en andere diverse gebouwen.

Behalve dat Brikabrak geen geografische oriëntatie heeft en zich zo onttrekt aan de dictatuur van de zon , heeft ze dezelfde programmatische beginselen als Usiebenpole: het maaiveld en wat er op staat wordt zoveel mogelijk behouden zoals het is (de maquette is boven op een rangeerstation geplaatst, al zou de verboden stad ook een mooie ondergrond zijn). Huisvesting is gekoppeld aan algemeen stedelijk comfort en de grootste aandacht gaat naar de becijferde, maar onaangepaste, menging van de stedelijke uitrusting. Het eerste ordenend principe wordt geleverd door de infrastructuur. Het autoverkeer is ondergronds en het openbaar vervoer bovengronds. Het openbaar vervoer is de belangrijkste infrastructurele drager van de nieuwe stad en is ook zo hoog in de lucht gevisualiseerd en gesymboliseerd.

Na het uitwerken van Dinkytown — een verbeterde versie van Brikabrak — werd een nieuw stadsgedeelte ontworpen dat Octopus werd genoemd, omdat de lineariteit hier voor het eerst werd doorbroken door de infrastructuur op te vatten als een knooppunt van vier verkeersassen. Octopus is een wijk voor 19.000 inwoners, evenveel inwoners als Brikabrak en Dinkytown samen, die elk één arm vormen van het nieuwe, achtarmige conglomeraat (dat in het totaal dus 38.000 inwoners huisvest). De opzet van de infrastructuur toont aan dat met elk lineair element een rooster zou kunnen gebreid worden, maar hanteert verder dezelfde ruimtelijke uitgangspunten als Brikabrak (sokkel, meerdeksbrug en aanpalende slabben).

Als volgende ontwerpfase van De Onaangepaste Stad werd een grote verkaveling ontworpen, waar nog eens 38.000 mensen gehuisvest kunnen worden. De voorzieningen voor deze verkaveling werden georganiseerd in een nieuwe arm van Octopus. Deze als kantoorwijk uitgebouwde stadsarm wordt op de plattegrond Vipcity # 7 revisited ook Vipcity genoemd, omdat de naam Vipcity zowel duidt op het resulterende totaalontwerp — dat ook Octopus omvat — als op de nieuw toegevoegde uitrustingsas.

De ruggengraat van stedelijke uitrusting, waar de kantoorwijk Vipcity aanligt, heeft nog altijd dezelfde maar verbeterde ambities op het vlak van de openbare ruimte. Maar de meerdeksbrug heeft een andere aanpak gekregen. Ruimtelijk is de kantoorwijk een vrijere en meer beheerste, nieuwe variant van het oorspronkelijke model. Het openbaar vervoer en een hiërarchisch geordend wegenplan verbinden de stadsas met de omliggende verkaveling.


VIPCITY # 7 revisited : Een reusachtige verkaveling met voorzieningen

In Vipcity wonen er naast de 38.000 inwoners van de wijken Brikabrak, Dinkytown en Octopus nog eens 38.000 inwoners en is, om iedereen eindelijk gerust te stellen, het wonen niet meer in appartementenslabben gepland, maar eindelijk in vrijstaande woningen op kavels, het modieuze model dat nu zo graag als ideale woonvorm wordt aangeprezen. Dat vrije en wilde wonen wordt in De Onaangepaste Stad het best gesymboliseerd door 15.140 ruime, lege kavels waar elke familie dan haar wonen naar eigen inzicht en smaak kan organiseren en Octopus met zijn armen is in deze verkaveling ingeplant. Zo ontstond een stadje van maar 76.000 inwoners, maar met een oppervlakte van 121 km2! Natuurlijk kan Vipcity in de toekomst altijd maar verder verdicht worden.

Deze voorlopig laatste versie van De Onaangepaste Stad illustreert hoe een vruchtbare wisselwerking tussen klein en groot iets tot stand kan laten komen zonder aan eenheid of verscheidenheid in te boeten. Zoals alle betere steden zoekt Vipcity een evenwicht tussen een van onder uit gegroeide chaos en een centraal gevonden concept. Vipcity toont dat de grote schaal de kleine niet in de weg hoeft te staan of vice versa maar dat ze elkaar eerder bevruchten. Vipcity bewijst, zoals heel De Onaangepaste Stad, dat tegelijk vanuit het kleine als vanuit het grote kan gedacht worden en dat het goed en juist is gelijktijdig al fragmenterend en defragmenterend een stadsplan te ontwikkelen. Uit D.O.S. 95, een studie van de uitrusting tot in het kleinste detail, kwamen toch maar de 6 drempels of niveaus voort die achteraf de hele verdere ontwikkeling mee zouden sturen. Sindsdien worden er immers steeds zes niveaus of drempels van inwonersaantallen gehanteerd, die elk hun specifieke verzameling van uitrustingen hebben: 878, een straat of het huidige inwonersaantal van de ‘unité’ in Marseille ; 1.600, een cité of het oorspronkelijk voorziene inwonersaantal van dezelfde unité; 9.500 een buurt of wijk; 22.000 het kleinstedelijk niveau; 72.000 het regionaal stedelijk niveau en 192.000 het grootstedelijk niveau. Vipcity # 7 revisited integreert zo ook vorige onderdelen door Octopus te integreren en met deze volgende en logische stap in de zoektocht naar die natuurlijk geschikte menigvuldigheid werd de schaal bereikt van een regionale stad, het vijfde en voorlaatste niveau.

De Onaangepaste Stad heeft nu een zekere maturiteit gekregen die langzaam werd opgebouwd vanuit een consequente en zich ¬— vanuit de dynamiek van het ontwerpproces zelf — steeds verder ontwikkelende ontwerpmethode. Het zou een voorbeeld kunnen zijn van een hedendaagse, geïntegreerde stedenbouw.. Het stedelijk uitrustingsprogramma, typisch voor een publiek-private-samenwerking, werd gebruikt om een architectonische getuige van een voor de hand liggend democratisch en mensgericht denken te ontwikkelen. Vipcity is een uniek en alternatief model dat reageert op de toenemende privatisering van de (stads)ruimte. Het model is onderbouwd door een theoretisch stedenbouwkunstig kader dat, misschien wel voor het eerst in de geschiedenis van een privatiserende, deregulerende en globaliserende wereld, echte democratische premissen voor een stedelijk kader durft vast te leggen. In het boek van Hans Theys 'LA VILLE INADAPTEE / LUC DELEU' werd ook al eens uitgelegd hoe architectuur en stedenbouwkunst, met inachtneming van deze premissen, zouden kunnen bijdragen tot de vrijwaring van het bij ons vanzelfsprekend democratisch gehalte van de stedelijke ruimte.

Oorspronkelijk werd Vipcity in een rechthoek met de gulden snede-verhouding georganiseerd. Toen de rechthoekige kavels een minder volmaakte en meer versnipperde zigzagvorm kregen werd de rechthoek, onder invloed van die zigzag, tot een parallellogram vervormd.

De grootte van zo'n kavel was een andere cruciale vraag. De grootte van een maximale kavel werd vastgelegd vanuit de nog beschikbare grond op aarde per aardbewoner of, met andere woorden, werd orbanistisch bepaald.

Vipcity is op een volledig plat en horizontaal vlak ontworpen en geprojecteerd over een landkaart van Brussel en omgeving. Vanuit de vijfhoek (het stadscentrum) strekt het zich zonder aanleiding zuidoostwaarts uit over het Zoniën- en Kapucijnenbos. De keuze van de site is arbitrair, wil niets speciaals zeggen en dient enkel om de schaal van het plan te verduidelijken, het had evengoed Timbuktu kunnen zijn. Octopus ligt gedecentraliseerd in Vipcity en haar acht tentakels lopen zomaar door De Onaangepaste Stad. De stadsplattegrond Vipcity # 7 revisited toont de wijken Brikabrak, Dinkytown, Octopus en de kantoorwijk Vipcity als sterk geconcentreerde ruggengraten, vol voorzieningen, rond een geïntegreerde verkeersinfrastructuur in een gigantische verkaveling van 14 bij 8,652 kilometer. De zeven en een halve kilometer lange stadsas met kantoren, ook Vipcity genoemd, loopt even willekeurig vanuit Octopus door de Brusselse vijfhoek. De kavels zijn strak geordend en de ordening wordt enkel verstoord door Octopus en zijn tentakels. De ontsluiting van de kavels is regelmatig, strak en hiërarchisch. De kavels zelf hebben een dynamische zigzagvorm die a.h.w. een onvermijdelijke toekomstige herverdeling en verdichting suggereert en vervolgens zal regisseren. Als bijvoorbeeld alle kavels in drie rechthoekige kavels verdeeld zouden worden, dan zou de bevolking al met 76.000 inwoners kunnen stijgen tot 152.000 inwoners, een verdubbeling van Vipcity. Hierdoor zou de densiteit nog maar opgelopen zijn tot 12,666 inwoners per hectare!

De plattegrond van Vipcity is daarmee uitgegroeid tot een stedenbouwkunstig format waarbinnen de verdere groei en evoluties van De Onaangepaste Stad zullen kunnen plaatsvinden. Dit algemene plan waarin zowel minimaal als maximaal, zowel stedelijk als landelijk, zowel compact als uitgestrekt gewoond mag worden, kwam door assemblage en superposities van kleinschalige onderdelen en beslissingen tot stand. Hierdoor konden tekorten in het stedenbouwkunstig plan aangevuld en nieuwe evenwichten opgebouwd worden. Dinkytown was een verbetering van Brikabrak en Octopus maakte duidelijk dat de lineariteit niet fundamenteel was. De wijken Octopus, Brikabrak en Dinkytown werden vervolgens tot een geheel gesmeed waarover een Formule-1-piste werd gelegd. Daarna werden alle tentakels van Octopus verlengd en werd Octopus in Vipcity ingeplant, waarbij een van de tentakels werd gebruikt als stadshart waarin de bijkomende voorzieningen werden ondergebracht. Om hier toch nog een zekere levendigheid te garanderen, nu de stadsarm Vipcity niet langer onmiddellijk aansloot op woonblokken, werd de nieuwe stadsas met de bijkomende voorzieningen gekoppeld aan kantoorgebouwen. En in de hoop de intensiteit van het stadsleven zoveel mogelijk vierentwintig uur op vierentwintig waar te maken is er ook een continu parkeerdek (cardeck) voorzien. Om het vrije en individuele wonen meer tot uitdrukking te brengen, werd het algemene dynamische kader steeds verfijnder uitgetekend in Vipcity # 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 tot en met # 7 revisited. Een eerste schets van de algemene lay-out van Vipcity werd al gemaakt eind 1999. Door de dynamiek van het ontwerp dat nieuwe methoden aanreikt en prioriteiten verandert, verlegt en verduidelijkt, groeit de plattegrond van De Onaangepaste Stad mee met het project. In de meest recente versie, VIPCITY # 7 revisited, werd een noodzakelijke hiërarchie in de ontsluiting aangebracht, met verschillende types van wegen waaruit dan weer overzichtelijke soorten knooppunten voortkwamen. Corbu heeft Chandigarh op dezelfde succesvolle manier gestructureerd en tegelijk vrij gelaten.

Naast de kantoren zijn alle nieuwe stedelijke voorzieningen weer rond een ruimtelijke verkeersinfrastructuur georganiseerd in een vooropgezette, maar nu sterker gearticuleerde, monumentale, architectonische vorm. De acht identieke paren van het staand en liggend identiek gebouw maken een dansje langs deze architectonische ruggengraat. Samen zijn ze goed voor 320.000 m2 bruto kantooroppervlakte. Het stadsleven zal zich in deze stadsarm ongestoord en, beter dan in de voorgaande modellen, vrij kunnen of willen ontwikkelen. Deze as werd deze keer zeer luchtig, zelfs ijl gehouden. Om de vrije en ondogmatische toepassing van D.O.S. 95 nogmaals te benadrukken werd er rond Octopus een Formule-1-piste en tussen twee van zijn tentakels een watersportbaan ingeplant, alhoewel het draagvlak voor beide nog verre van bereikt is.


DE WIJK VIPCITY : Een stadshart met alles erop en eraan

Natuurlijk werd er tijdens het uitwerken van de zich nog altijd licht wijzigende en meer gedetailleerd wordende stadsplattegrond van Vipcity ook gewerkt aan het hoofdopzet van D.O.S., namelijk het arrangement voor de diverse voorzieningen in een stadshart. Het nieuwe arrangement hiervoor, dat we D.O.S. XXI : MODEL VIPCITY SPACE ARRANGEMENT hebben genoemd, toont vooral afwisseling. Veel kennis en ruimtelijk inzicht werd opgebouwd vanuit dergelijke schema’s, partituren en arrangementen. We weten immers dat de beeldende kracht van deze arrangementen altijd een inspiratiebron voor het plan is. Daarom werd de opmaak van het arrangement met veel zorg uitgewerkt en werd veel aandacht besteed aan de uitdrukkingskracht van de voorstelling zelf. De ervaring leert dat een helder beeld de uitdaging van het ontwerp altijd klaarder, meer voldragen en handzamer maakt.

Toch blijft het nog aartsmoeilijk om vanuit het abstracte het concrete formeel te sturen, zodat andere, nieuwe invalshoeken zich steeds opdringen. Zo kwamen we bijvoorbeeld tot het nieuwe, voor ons fundamentele inzicht dat de vooraf verworpen gelijkmatige spreiding van de uitrustingen niet alleen met functiearrangementen tegengegaan kan worden. Hiervoor is ook een ruimtelijk gevarieerd en ongezocht ogend massaplan nodig, dat toch een bovenliggende, algemene, beeldende en cerebrale kracht uitstraalt die alles tot in het detail kan bevruchten. We stuitten hier op de paradox van de kleine schaal: om de kleinste schaal zoveel mogelijk vrijheid te geven, om alle verschillende functies, toevallig, vrij en natuurlijk, genoeg plaats te geven, kan het helpen gebruik te maken van een plastische hypergeste.

Zo werd het bijvoorbeeld steeds duidelijker dat de lengte van de activiteitenassen verder beperkt diende te worden. Ondanks het feit dat de complexiteit en kwantiteit van de stedelijke uitrusting toeneemt naarmate het inwonersaantal stijgt, is de zeven en een halve kilometer lange stadsas van Vipcity — in verhouding met het aantal inwoners dat bediend wordt door die as — 29 % korter dan Brikabrak (2,685 km)! Natuurlijk was ook die in de architectuur nog nooit geziene lengte de aanleiding voor het gebruik van nieuwe compositorische technieken en ruimtelijke strategieën gaande van hypergeste tot stedelijke detaillering. Natuurlijke, ongedwongen en schijnbaar toevallige eenheid werd beoogd in de grotere schalen en een evenwicht tussen ruimtelijke beheersing en visuele anarchie, tussen orde en chaos in de kleinere schalen.

De continue meerdeksbrug, die voordien altijd werd gebruikt, was voor de nu vereiste lengte saai, ruimtelijk weinig soepel en daardoor ongeschikt. Haar compactheid en eenvoud waren te dwingend en de uitzonderingen werden te uitzonderlijk. Overigens was de driedeksbrug zoals in Brikabrak, Dinkytown en Octopus een letterlijke vertaling van een al oud en nog onvolwassen ontwerp voor Usiebenpole. Dat ontwerp was vooral bepaald door de voor de hand liggende aansluiting met de wandelgang en de winkels in de 'cité radieuse profielen', die daar standaard werden gebruikt als woonslabben. Nu in Vipcity het wonen los kwam van het stadshart kon een ander ruimtelijk concept ontwikkeld worden voor de lineaire en gestapelde openbare ruimte. Er werden meer dekken gestapeld, en nu vaak discontinu. Het beeld van de brug werd daardoor meer overdrachtelijk en sokkel en brug zijn nu geïntegreerd in een monumentaal geheel.

Uiteindelijk is ons onderzoek uitgemond in een masterplan voor de kantoorwijk Vipcity, waarbij de verschuivingen van de verschillende niveaus (of levels: straat, wijk, etc.) ten opzichte van elkaar in een lineaire reeks geplaatst, zoals gevisualiseerd in het 'LEVEL ARRANGEMENT (clustering of amenities - 192.000 inhabitants)', de directe inspiratiebron vormden. 'D.O.S. XXI VIPCITY level arrangement positive/negative' was een bruut ruimtelijk masterplan en een eerste voorbeeld van een ruimtelijk schema voor de lineaire stadskern Vipcity. De niveaus of drempels werden hierin letterlijk vertaald als bouwlagen of dekken, waarin vervolgens de voorzieningen van het desbetreffende niveau zouden geplaatst worden. In deze versie was de oppervlakte van het dek wel nog gelijk aan de totale oppervlakte van alle uitrustingen in het desbetreffende niveau. Dit bleek achteraf te stroef te zijn. Daarom werden, in een volgende fase, de voorzieningen in de brug herverdeeld in 5 groepen volgens hun gewenste verdiepingshoogte. Via een onderzoek naar alle mogelijke doorsneden, bekomen door het onderling verplaatsen van de dekken, mondde dit uit in het 'D.O.S. XXI MODEL VIPCITY masterplan volumes'.


DE KANTOORWIJK VIPCITY OF EEN STADSAS IN DETAIL

Doordat De Onaangepaste Stad vanaf het begin zowel van klein naar groot als van groot naar klein is gedacht en ontworpen is ze altijd gestructureerd en tegelijk gedestructureerd. Dit werd al beoogd in de combinatie van infrastructuur en publieke ruimte in Usiebenpole. Daar werd ook al getracht een geatomiseerde, stedelijke comfortuitrusting in onder te brengen.

In het lineaire stadshart van Vipcity, hier nog in constructie gepresenteerd, is de ongedwongen eenheid van de grote geste duidelijk te vinden in de voetafdruk. In de vormgeving van de dekken en in het volumespel is een overkoepelend formeel systeem aanwezig dat toch natuurlijk wil ogen om aan een universele smaak te kunnen voldoen en een chaotische en dynamische invulling niet in de weg te staan. Integendeel, een ongedwongen invulling van de megastructuur door acties van ieder afzonderlijk zal ze juist tot leven brengen. Daarom willen we in Vipcity alle soorten ruimtes ontwikkelen, ook de zeer kleine, zodat de kleinste schaal van activiteiten en diensten een kans krijgt om zich te ontwikkelen.

De stadsas is ontwikkeld vanuit een letterlijke stapeling van vijf lagen of dekken (de vijf aanwezige niveaus) boven op een sokkel. Ze werden gevat in een meanderende lineaire hyperstructuur, een zelfdragend geheel, met constructieve structuren van verschillende schalen, dat zich soepel aan diverse randvoorwaarden zal kunnen aanpassen. Na verscheidene manipulaties en formele beslissingen, die verder worden uitgelegd, is een vorm tevoorschijn gekomen met zijn specifieke ruimtelijke kwaliteit en belevingswaarde.

Sokkel en brug zijn geïntegreerd. De dekken vloeien regelmatig in elkaar over via hellende vlakken. Deze megastructuur is een discontinue stapeling geworden van horizontale en schuine dekken (open, overdekt of gesloten) op een (parkeer)sokkel waaronder zich een halfopen autotunnel met de aanhorige programma's bevindt. Boven in de lucht zweeft een monorail opgehangen aan het skydeck. Tussen het sky-, het train- en het topdeck enerzijds en het promenadedeck en het maindeck anderzijds, zitten regelmatig hellende promenades. In Vipcity lopen de andere dekken nog parallel, maar het spreekt voor zich dat dit niet noodzakelijk is. Zo zouden de specifieke karakteristieken van een geaccidenteerd terrein kunnen bijdragen tot een plastisch sterker beeld.

Programmatisch werd zoals altijd vertrokken van de database D.O.S. 95 , die verwerkt werd in 3 spreadsheets:

Spreadsheet 1 : VIPCITY - groups & subgroups

Sinds Dinkytown is dit onze klassieke spreadsheet waarin de verschillende comfortuitrustingen gegroepeerd worden volgens hun karakter, niveau en plaats. Met het karakter van de comfortuitrustingen wordt bedoeld of ze structureel, occasioneel of ‘gezoneerd’ zijn. Structurele uitrustingen brengen structuur in het stadsweefsel en worden door de ontwerper en de overheid daarvoor gebruikt. Occasionele functies zijn daartegenover niet of moeilijk te beheersen en worden door de ontwerper en de overheid vrij gelaten. Zo zorgen ze voor levendigheid in het stadsleven. Gezoneerde functies hebben in zoverre randvoorwaarden dat hun aanwezigheid gewenst kan zijn op een bepaalde plaats en op een andere niet. Deze functies zitten dus een beetje tussen de structurele en occasionele in en worden bij ons soms ook parastructureel genoemd. De vijf standaardniveaus, elk met hun specifieke uitrustingen, herhalen zich elke keer als het inwonersaantal bereikt wordt.

Om binnen elk niveau duidelijk omschreven ontwerpeenheden te bekomen, werden binnen de niveaus de uitrustingen nog eens in zeven groepen onderverdeeld volgens hun locatie. De uitrusting kan zich bevinden in de tunnel (T), op de grond (G), in de meerdeksbrug (B), ofwel in de brug of in de tunnel (B/T), ofwel in de brug of op de grond (B/G), in één van de drie (B/G/T) of over alle drie verspreid (BGT). In deze groepen werden verder nog eens zeven subgroepen onderscheiden volgens de aard der voorzieningen (occasioneel, gezoneerd, structureel, structureel of gezoneerd, structureel of occasioneel, gezoneerd of occasioneel, of structureel of gezoneerd of occasioneel).


Spreadsheet 2 : D.O.S. XXI - amenities ranked by architectural relevance

In deze spreadsheet zijn de verschillende uitrustingsfuncties van boven naar onder geklasseerd volgens hun architectonisch belang en onderverdeeld in vier categorieën: niet te ontwerpen, te ontwerpen, te ontwerpen als typologische varianten en functies (eigenlijk ruimtes) die door hun zelfde identiteit formeel structurerend willen werken binnen het plan. Dit instrument werd nog niet optimaal gebruikt, maar zal in de toekomst verder geëxploreerd worden.


Spreadsheet 3 : VIPCITY - clustering of the amenities

Een even klassieke spreadsheet als de eerste. Om tot minder items en nog meer handzame ontwerpeenheden te komen, geeft deze spreadsheet binnen de groepen en de subgroepen mogelijke clusters van de voorzieningen weer volgens hun frequentie (het aantal keren dat ze voorkomen).

Toen 'D.O.S. XXI : MODEL VIPCITY SPACE ARRANGEMENT' te abstract bleek en daarmee het ontwerp van Vipcity-centrum ruimtelijk niet veel meer vooruit kon helpen, was, zoals al gezegd, het 'LEVEL ARRANGEMENT (clustering of the amenities - 192.000 inhabitants)' een nieuwe inspiratiebron. Vanaf het begin was besloten drempels of niveaus in De Onaangepaste Stad in te bouwen als een eerste instrument om gelijkmatige spreiding tegen te gaan.
Het lineaire plan — buigen, plooien, knippen en plakken buiten beschouwing gelaten —, dat automatisch voortkomt uit het concept om voorzieningen langs een (verkeers)infrastructuuras te plaatsen, maakte het gemakkelijk de lengtemaat te relateren aan het inwonersaantal. In het lineaire traject zijn meters en aantal inwoners perfect verwisselbaar. Eén meter Vipcity-as is bijvoorbeeld gelijk aan — of bediend — 5,0666 inwoners. Bovendien komen de voorzieningen slechts dan voor wanneer hun draagvlak bereikt is en hebben ze elk binnen hun niveau hun eigen logica en ritme. Zo komen de voorzieningen voor het vijfde niveau, 72.000 inwoners, voor de eerste maal voor in Vipcity, zoals de voorzieningen van het vierde niveau, 22.000 inwoners, voor de eerste maal opdoken in Octopus. Cijfermatig hebben de niveaus ritmisch geen relatie waardoor een stochastische compositie tot stand komt bij stapeling van de verschillende niveaus.

'D.O.S. XXI VIPCITY level arrangement positive/negative' tekent deze gedachtegang uit. De tekening of het schema veronderstelt dat de voorzieningen afwisselend wel (maar dan dubbel) en niet op het lineaire traject zouden worden geplaatst. Op die manier wordt voor de stadsas een compositie door toeval opgezet. Het eerste niveau, 878, strekt zich bijvoorbeeld uit over 173,28947 meter. De volgende 173,28947 meter blijven dan leeg en zo verder voor alle niveaus. Ook door deze compositorische techniek wordt Vipcity een autonome verschijning en een structureel beeld in het landschap.

In deze versie werd de oppervlakte van een dek op een naïeve manier nog gelijk gesteld aan de benodigde oppervlakte van de voorzieningen van het desbetreffende niveau (level in de spreadsheet). Daarbij was de beschikbare oppervlakte niet echt afgestemd op de benodigde oppervlakte en aangezien deze voorzieningen bovendien ook niet allemaal even hoog waren, bleek niets nog beheersbaar. Om tot een meer homogene doorsnede te komen werden, in een nieuwe fase, de voorzieningen in de stadsas herverdeeld in vijf verzamelingen volgens vijf verschillende verdiepingshoogten. De hoogte werd zomaar volgens de gemiddelde modulor-maat van de desbetreffende voorzieningen bepaald. Elk dek kreeg zijn hoogte toegekend en elke verzameling van voorzieningen werd volgens haar hoogte aan het desbetreffende dek toegekend. Om de breedte van de dekken te beheersen werd de hoogte die de grootse oppervlakte nodig heeft in het langste dek geplaatst en de hoogte die de kleinste oppervlakte nodig heeft in het kortste dek.

Het uiteindelijke resultaat was een stapeling van volumes in vijf lagen met elk een eigen ritme. De totale vloeroppervlakte van elke verzameling gedeeld door de totale lengte van de volumes gaf hierbij de breedte van elk dek (netto resultaat). De schikking van de dekken onderling werd onderzocht in de tekening '24 sections and facades' en uit de zo bekomen vierentwintig mogelijke doorsneden werd voorlopig nr.18 gekozen. Bij de keuze werd rekening gehouden met de lichtinval en de plaats van de monorail. Hierin zijn, van onder naar boven, de dekken als volgt geschikt: beneden volgens het ritme 72.000 een volume met 2,69 m hoogte (later gewijzigd in 3,29m), daarop volumes van 4,79 m hoogte in het ritme 1.600, dan volumes van 3,99 m hoogte in het ritme 878, vervolgens volumes van 7,74 m hoogte in het ritme 9.500 en bovenaan volumes van 3,29 m hoogte in het ritme 22.000. In dit schema van de massa's zijn de uitrustingen dus nog eens geschud, opnieuw gegroepeerd en geplaatst volgens hun verdiepingshoogte. Het formele level arrangement kwam dus, op een onverwachte manier en opnieuw vanuit het dynamische ontwerpproces, los van het programmatische arrangement.

Het 'D.O.S. XXI MODEL VIPCITY masterplan volumes' zet alles op een rijtje en in de juiste verhoudingen. Omdat de lengte van Dinkytown (2000 meter) als lengte voor het ritme 9.500 werd aangenomen, volgden hieruit de lengtes van de andere dekken. De kantoorwijk van VIPCITY, met de uitrusting voor de 38.000 bijkomende bewoners in de verkaveling, is hier voorlopig nog 8 km lang. De totale oppervlakte van een bepaald dek gedeeld door zijn lengte bepaalt weer zijn breedte, die wordt afgerond op een veelvoud van vier. 'D.O.S. XXI MODEL VIPCITY masterplan volumes' toont de plastiek van de sterk afwisselende dwarsdoorsneden van de stapeling.

'VIPCITY elevation # 18' is een eerste digitale schets van een stuk ruggengraat van Vipcity. Uit plastische en structurele overwegingen wordt het niveau 878 hier naar beneden verhuisd. Meteen ligt hiermee de definitieve stapeling van de dekken in Vipcity vast: (van onder naar boven) 878; 72.000; 1.600; 9.500; 22.000. Het gebouw, dat ontworpen werd naar aanleiding van een procedure om een architect te selecteren voor het Museum Aan de Stroom (MAS) in Antwerpen, figureert hierin voor de eerste maal als schaalelement.

'VIPCITY, THE CORE (decks for road traffic, parking lots, amenities and public transport) WITH OFFICE BUILDINGS. Drawing under construction 2000' is een digitale demo van de hele lengte van Vipcity. De demo werd gepresenteerd in New Delhi tijdens de India-EU Meet On Sustainable Urban Development; Cities of Tomorrow, October 16-18, 2000.

In genen dele opgelost laat deze demo toch al de belangrijke kenmerken, aspecten, onderdelen en beslissingen van het definitieve project zien. Om de lengte nog meer te beperken is de Vipcity-as gecomprimeerd tot 7,5 km en zijn de lengtes van de andere dekken evenredig ingekort met als uiteindelijk resultaat : ritme (of niveau) 878 = 173,29 m lang; ritme 1.600 = 315,7 9 m; ritme 9.500 = 1875 m; ritme 22.000 = 4.342,11 m en ritme 72.000 = 6710,53 m. De plaats van de monorail werd vastgelegd. Er werd om de 800 m een station geplaatst, tien in het totaal. Bij alle stations, behalve het eerste en het laatste, werd een koppel administratiefabrieken of werkgelegenheidstorens geplaatst. Ze vormen een compositie van een liggende en staande, licht gewijzigde, MAS-toren, die in acht bewegingen met passen van zesendertig graden rond de stations draaien. Er werd ook nagedacht over een grote structuur die de hangende meerdeksbrug zou dragen en die tegelijkertijd de verticale circulatie (brandtrappen, liften en kokers) zou kunnen herbergen. Enkele mogelijkheden werden digitaal geschetst.
Er waren nog andere ontwerpbeslissingen: het volume in het ritme 22.000 werd verlengd tot 5625 m in plaats van de oorspronkelijke 4342,11 m, zodat het open gedeelte ertussen gelijk werd aan 1875 m. Deze afstand is dezelfde als die tussen de volumes in het ritme 9500, die als maximum tussenafstand werd aangenomen. En, omdat in het ritme 72.000 veel voorzieningen met een klein draagvlak zitten, werd dit niveau over de hele lengte voorzien. Anders zouden deze voorzieningen, in de volgende verdubbeling van het aantal inwoners , niet op een passend ritme herhaald kunnen worden.

Ook over een hyperritme voor de gevels werd al eens gedacht. Het (open-gesloten) ritme van de volumes werd tien maal verkort en als een fractaal boven op de gevel gelegd. Het nulpunt van dit kleine ritme werd gelijk gelegd met dat van het grote 'D.O.S. XXI MODEL VIPCITY masterplan volumes'. Hiermee werd bepaald waar bijvoorbeeld een volle, ondoorzichtige wand en waar een transparant deel zou komen. Het negatieve beeld werd gebruikt in de andere langsgevel.
En de vijf dekken van Vipcity werden weer, maar nu niet zwevend, boven op een autotunnel, met zijn specifieke functies, geplaatst.

'VIPCITY under construction'

Sinds december 2000 wordt gewerkt aan een definitief onaffe tekening. Om het geheel op een overzichtelijke manier in elkaar te krijgen werd gestart met dit centrale gegevensmodel voor Vipcity. Het centrale gegevensmodel bevat de plattegronden van alle dekken alsook een gevel, een langssnede en de meest nodige dwarssneden. Verder staan er enkele basisarrangementen, partituren of schema's op om de onderliggende plastische, mentale structuur of stedenbouwkunstige grammatica en syntaxis duidelijk te maken. Ook de voetafdruk (het werkelijke grondverbruik) van de stadsas is er op terug te vinden.
De dekken krijgen nu ook een naam, van onder naar boven: cardeck (boven op de tunnel, wat vroeger sokkel genoemd werd), maindeck, promenadedeck, topdeck, skydeck en roof.

Het ontwikkelen van een consequente stedenbouwkunstige, formele strategie of partituur is niet op één twee drie klaar. De ontwerper is daarom verplicht met het minimum het maximum te bereiken. Hij gebruikt alle kundigheid en ervaring uit het verleden. Oude ontwerpen worden gevat in een zich verder ontwikkelend nieuw geheel in de hoop op tijd klaar te komen.
Alle ontwerpbeslissingen die genomen waren voor de digitale demo 'VIPCITY, THE CORE WITH OFFICE BUILDINGS. Drawing under construction 2000' werden overgenomen en kritisch verder uitgewerkt.

Eerst en vooral moesten de definitieve oppervlakten van de verschillende dekken worden vastgelegd. Hiervoor werd een vierde spreadsheet gemaakt: 'VIPCITY - clustering of the deck amenities'. Uiteraard is deze spreadsheet door allerlei omstandigheden, correcties en beslissingen nog altijd onderhevig aan kleine wijzigingen, zoals het nu ook noodzakelijk wordt om deze spreadsheet zo vlug mogelijk over de tweede spreadsheet 'D.O.S. XXI - amenities ranked by architectural relevance' te leggen om tot een vernieuwd, steeds meer verfijnd, arrangement te komen voor de uiteindelijke invulling.

Afhankelijk van de bereikbaarheid van de gemeenschapsvoorzieningen die al dan niet toegankelijk zijn van op het dak van de onderliggende voorzieningen en afhankelijk van de breedte van het dek (omwille van lichttoetreding) en van de grootte van de voorzieningen (vele kleine voorzieningen vragen meer circulatie), werd een extra percentage aan circulatie en vides voorzien. Zo kregen de 22 volumes op het cardeck (in het ritme 878) één achtste oppervlakte meer, het maindeck (ritme 72.000) één derde. De 12 volumes op het promenadedeck, later promenades genoemd, (ritme 1.600) worden één zesde groter en de 2 topdekken, die onder het skydeck hangen (ritme 9.500), ook één derde. Tenslotte wordt bij het skydeck (ritme 22.000) ook nog eens een derde toegevoegd. De respectieve breedtes kunnen dan worden bepaald: de volumes op het cardeck 9,30 m, het maindeck 51,76 m, de volumes op het promenadedeck 19,64 m, het topdeck 14 m en het skydeck 22,90 m. Ook deze verhoudingen wijzigen nog licht gedurende het ontwerpproces, door kleine verschuivingen van sommige voorzieningen en andere noodzakelijke of gewenste manipulaties. Achteraf, het moet gezegd, gaven deze uitgangspunten nogal wat ambras toen we genoeg vides in de dekken probeerden te stoppen.

Dan werd de vorm van de tunnel vastgelegd. Het lag voor de hand hiervoor de meer dan behoorlijke vorm en de sinusoïdale verkeersweg van Dinkytowns tunnel te hernemen. Daarom werden de vloeiende vormen van de tekening 'MODEL DINKYTOWN - tunnel arrangement', een arrangement over 4 km, verlengd door ze te spiegelen, waarbij de spiegelas op kilometer vier ligt. De vloeiende vormen van de opgetelde sinusoïden zijn het schema voor de inplanting van de speciale voorzieningen . Gebruik makend van een keuze uit de golven van hetzelfde arrangement worden ze vrij ingeschreven binnen de gemeenschappelijke oppervlakte tussen deze golven. De visvijvers bevinden zich zo steeds op niveau van het cardeck. De overige voorzieningen worden verspreid over drie niveaus : tunnel of grondniveau, promenadedeck en skydeck. Voorlopig werd de stadstuinbouw steeds boven op het skydeck geplaatst; de stadslandbouw en stadsweiden steeds op het grondniveau. Weer werd veel aandacht besteed aan de grafische uitdrukking van dit arrangement. De sinusoïdale golven sturen tevens de inplanting van de meeste grondfuncties. Deze meanderende vorm wordt vervolgens nog eens vervormd door haar over de algemene plattegrond van 'VIPCITY # 7 revisited' te leggen en er mee te communiceren waaruit de projectdynamische voetafdruk van Vipcity voortkomt.

Om, bijvoorbeeld, de administratiefabrieken beter in het project te integreren veranderden we de voetafdruk. Ze werden op sokkels geplaatst die deels verbonden zijn met de tunnel en deels met het cardeck. Deze sokkels passen ook in een streng schema, 'MODEL VIPCITY masterplan sokkels', dat gebaseerd is op rechthoekige driehoeken waarvan de schuine zijde loodrecht op de Vipcity-as staat en waarvan de scherpe hoeken 72 en 18 graden bedragen, hierdoor gaan de sokkels een rechtstreekse dialoog aan met de administratiefabrieken die hun danspasje met een hoek van 36 graden maken.

Vanuit de autotunnel zijn er opritten naar het cardeck, dat eigenlijk een parking is waar voorzieningen gegroepeerd zijn volgens het ritme 878. Deze parkeerplaatsen worden zeer plastisch en niet praktisch orthogonaal geplaatst. De hiërarchie van de wegen bepaalt het type van de knooppunten in de autotunnel.
Oorspronkelijk, wegens een nog onderontwikkelde vormgrammatica, waren alle overige dekken in rechte stroken georganiseerd zoals in het 'D.O.S. XXI MODEL VIPCITY masterplan volumes', met uitzondering van de stations Generic en Brainpower, waar de monorail samen met het topdeck, het traindeck en het skydeck een bocht maakte om zich tussen de werkgelegenheidstorens te wringen. Pas later en geleidelijk zullen deze dekken hun definitieve, meer plastische vorm krijgen. Eerst zal het maindeck een geometrisch-organische vorm krijgen die in relatie staat tot de tunnel en het rechte skydeck. In het 'MODEL VIPCITY masterplan maindeck' werden hiervoor twee verschillende schema's ontwikkeld, gebaseerd op de basisvorm van de sokkel of het cardeck. Om niet te moeten kiezen werd de linkerhelft van het ene schema aan de rechterhelft van het andere geplakt, waardoor het maindeck vormelijk ook meer afwisselend en complexer geworden is. De twaalf horizontale volumes in het ritme 1.600 op het promenadedeck werden omgevormd tot hellende volumes tussen maindeck en skydeck en kregen elk een identiteit en een naam uit de dierenriem, bijvoorbeeld Virgopromenade of Ariespromenade. Daardoor konden een meer complexe stadswandeling en een vloeiend fietscircuit over verschillende dekken georganiseerd worden. Ook hiervoor werd een schema of vormpartituur, die de hellende vlakken hun specifieke vormentaal geeft, gemaakt en altijd maar verder verfijnd. De doorsneden en gevels worden daardoor interessanter en Vipcity-centrum wordt ruimtelijker en meer labyrintisch in zijn duidelijkheid. Mensen worden uitgenodigd om te flaneren of rond te hangen, toch een zeer belangrijk deel van de bekoorlijkheid van het stadsleven. Men kan er kuieren of zich haasten. Een uitgekiend fietscircuit draagt bij tot de bereikbaarheid en de bruikbaarheid van de stedelijke comfortvoorzieningen.

Er werd ook zomaar één helling, de Sagittariuspromenade, in de andere richting gelegd om een soort vallei- en bergrugeffect te bekomen. Om het topdeck uit het harnas tussen de twee monorails te halen werd het principe om de luchttram links en rechts van het topdeck te laten lopen in een later stadium verlaten. De beide richtingen van de luchttram lopen nu aan één kant van het topdeck en veranderen van kant in de stations Generic en Brainpower, zodat de vorm van het topdeck aan één kant vrij behandeld kan worden.

Ondertussen werd er ook naarstig structureel nagedacht. Voor de grootste draagstructuur, zigzaggende spanten waaraan het skydeck en de luchttram zijn opgehangen, werden vijfhoekige spantbenen verkozen, met een tussenafstand van ongeveer 60 meter. De vijfhoekige kokers, die liften, evacuatietrappen en leidingkokers bevatten, worden zo veel mogelijk opengewerkt en waar mogelijk werden er doorzichten gecreëerd, waardoor de spantbenen op meerdere plekken in de architectonische ruimte zijn opgenomen en de spant een dubbelzinnig architectonisch element wordt.

En alhoewel geveldetaillering nog zeer ver af is werd voor de gevels al een eerste opzet voor een arrangement getekend, gelijkaardig opgebouwd zoals in de demo 'VIPCITY, THE CORE WITH OFFICE BUILDINGS'. In de studie 'VIPCITY - masterplan façades' is ook het open-gesloten ritme van de volumes tien maal verkort over de gevels gelegd om een eerste gevelindeling van (meer) gesloten en (meer) open delen te maken. Door verschuivingen in de tegenoverliggende gevel worden doorzichten gecreëerd. Er werd ook al eens een doorlopende glasverdeling op basis van een vijfhoekig raster ontworpen voor het maindeck.

Door tijdens het tekenen van 'VIPCITY under construction' veel over het kleine na te denken, ontdekken en begrijpen we het geheel. Anderzijds drukt de volgehouden aandacht voor de grootste schaal van Vipcity en de zorg voor de algemene vorm en het uitzicht zich uit in partituren zoals 'VIPCITY - decks score' en verschuift het denken en de visualisering van de programmatische invulling meer naar het achterplan. Het geheel van de formele grammatica, die ontwikkeld werd om de stedelijke ruimte te beheersen, en de ontwerpmethodiek en -strategie, waarbij met globale oppervlaktes wordt gewerkt, maakten dat de aandacht voor de specifieke voorzieningen minder belangrijk werd en dus verzwakte. Dit lijkt een nieuwe paradoxale situatie, aangezien heel het over verscheidene jaren gespreide project van De Onaangepaste Stad juist een onderzoek is naar een organisatiemethode van de verschillende gemeenschapsvoorzieningen. Anderzijds daagt 'VIPCITY - decks score' ons uit om de dekken vlug verder te verkavelen omdat we met deze partituur zoveel inzicht in en overzicht over het kleine gekregen hebben. Weer leidde de interne dynamiek van het ontwerpproces tot een voorbeeld van wat de theorie vooropzette, namelijk dat juist binnen het grote stedenbouwkunstige gebaar de particulariteiten van individuele acties wenselijk zijn en dat zelfs de lelijkheid er ook zijn plaats kan krijgen! Moet nu nog aangetoond worden dat ze verrijkend kunnen zijn?

De eerste voorzieningen werden eigendunkelijk geplaatst op de grond en in het topdek. De keuze om onmiddellijk met deze stadsuitrustingen te beginnen kwam voort uit hun aard. De grootte van de grondfuncties en de behoefte aan een dubbele hoogte van de functies in het topdek maken deze stadsuitrustingen tot de meest beeldbepalende en soms monumentale elementen.
Voor de grondvoorzieningen werd een arrangement opgesteld dat op blad 3 van 'Vipcity under construction' te vinden is. Het systeem van dit arrangement is er ook op uitgelegd. Terwijl de vroegere schema's of arrangementen zo onafhankelijk mogelijk van elkaar functioneerden, om zo het ontwerp zijn complexe kwaliteit te geven, speelt dit functiearrangement sterk in op de spiegelas (die licht excentrisch ligt op km 4). Rond deze as zijn meerdere functies symmetrisch georganiseerd. Bovendien wordt er bewust een duidelijk zwaartepunt gerealiseerd door hier een aanzienlijke structurele cluster te plaatsen die slechts éénmaal voorkomt (niveau 72.000). Deze cluster bevat zogezegd een drie- en een viersterren citycenter hotel, een viersterren conventiehotel, een hospitaal, een politiekantoor, een gerechtshof, een kinderboerderij, een openlucht zwembad en een basisschool voor bijzonder onderwijs. De vorm en de compositie van deze cluster worden overwegend bepaald door de sinusoïdale basisvorm.

Alhoewel Vipcity, zoals heel De Onaangepaste Stad, staat of valt met de dissociatie van programma en ruimte als hoofduitgangspunt, wordt het programma als inspiratiebron gebruikt om tot een specifieke vorm en, al dan niet gecombineerd, tot herkenbare tekens in de stad te komen, los van het programma waarvoor de gebouwen later gebruikt zullen worden.

Enkele voorbeelden op de grond:
Aan het begin en het eind van ritme 22.000 zijn twee gebouwen te vinden die elk een variatie zijn van een stapeling in meerdere vijfhoekige lagen met vier verschoven, verwrongen, verdraaide of geamputeerde armen. Hiervoor diende het programma van een verzorgingstehuis voor ouderen als inspiratiebron. Het gebouw heeft een kruisvormige plattegrond, zoals alle voorzieningen voor de medische sector in De Onaangepaste Stad.

Telkens in het midden van het ritme 9.500 en ook een keer op de spiegelas, zien we gebouwen met een haakvormige plattegrond, El Lissitsky's wolkenbügel, maar op de grond. Deze typisch modernistische vorm werd gebruikt om alles wat in de spreadsheet omschreven wordt als 'school' een eigen vormentaal te geven.

In een optische symmetrie rond de spiegelas is links een klein en rechts een groter vlindervormig gebouw ingeplant. Een ouder project van T.O.P. office (het APC) werd formeel gerecycleerd, in een andere schaal gebruikt, vervormd en als basisvorm gebruikt voor wat omschreven wordt als musea. De analyse voorziet twee musea met een totale oppervlakte van 22.126 m2. Eén met een oppervlakte van 15.000 m2 (dit is in onze spreadsheets de maximum oppervlakte) en het andere met het overschot, een oppervlakte van 7.126 m2.

Twee langwerpige ziggurats werden langs de in de voetafdruk waarneembare sinusoïdale basisvorm geplooid. De ziggurat werd ontworpen met een begraafplaats voor ogen. Hiervoor werd gezocht naar een labyrintische en monumentale vorm die alleen naar zichzelf verwijst en alle mogelijke symboliek vermijdt.

De inplanting van de parken, de sportinfrastructuur en de verzorgingstehuizen verankert de centrumas in de plattegrond van Vipcity # 7 revisited en draagt veel bij tot de zo karakteristieke, herkenbare vorm van Vipcity's voetafdruk.

Het tweede blad van 'VIPCITY under construction' toont hoe de stadsuitrusting in een eerste, voor ons mentaal en emotioneel al achterhaalde, worp werd gearrangeerd in het topdek, dat bestaat uit twee volumes van 1875 m lang, 7,74 m hoog (oorspronkelijk), 14 m breed en daartussen een leegte van ook 1875 m lang.

Wegens hun structurele belang werden eerst de structurele voorzieningen geplaatst, daarna de gezoneerde en ten slotte op de nog open plaatsen de occasionele voorzieningen.

De structurele voorzieningen:

De cluster met een balsportveld en een folly, een extravagantie, komt in de spreadsheet 'VIPCITY clustering of the amenities' eenmaal per 9.500 inwoners voor en dus vier maal in Vipcity. Hij werd telkens geplaatst op de koppen van het topdek of om de 1875 meter. Een ontwerp dat ik eens maakte voor een architectonische sculptuur op het Stationsplein in Brugge (1997) zou gebruikt worden om de folly's in te vullen. Om vandaag nog mysterieuze redenen werd de sculptuur echter op de speeltuinen geplaatst.
De cluster met een speeltuin en een plein, die drie maal in een buurt of per 9.500 inwoners voorkomt is dus twaalf maal voorzien in Vipcity. Deze cluster werd weer zomaar geplaatst
volgens een stramien van 375 meter of één twintigste van de lengte van de stadsas . Toen zagen we dat de keuze van dit stramien de plaats van de clusters niet altijd liet samenvallen met de volumes van het topdek en zagen we meteen ook het saaie karakter van 'VIPCITY - clustering of the deck amenities'. Volgens deze spreadsheet bevindt deze cluster zich enkel in het topdek. Het arrangement kreeg voorrang op de ordening van de abstracte en mathematische spreadsheet, waardoor de verschillende dekken interessanter en speelser zouden worden. De clusters die buiten de volumes van het topdek lagen lieten we op het promenadedek vallen omdat deze voorzieningen toch in open lucht kunnen plaatsgrijpen.
Een sporthal is volgens D.O.S. 95 nodig per 22.000 inwoners. De drempel wordt dus twee maal bereikt in Vipcity (44000 en 66000). Deze clusters werden zonder een specifieke reden geplaatst op de uiteinden van het ritme 22000.

De gezoneerde of parastructurele voorzieningen:

De cluster met een cinemazaal en zeven studio's voor kunsten en ambachten vergt ook een drempel van 22.000 inwoners en komt dus ook twee maal voor in Vipcity. Deze twee gezoneerde clusters worden afwisselend geplaatst op het einde en het begin van 22.000, waardoor ze dus samenvallen tot een conglomeraat of een kunstencentrum van veertien ateliers en twee cinemazalen of één duplex.

Vervolgens de occasionele voorzieningen:

Telkens de drempel van 9.500 inwoners overschreden wordt voorziet D.O.S. 95 een gebeds- of bezinningshuis. Er zijn er dus vier in Vipcity. In gans de geschiedenis kregen gebouwen ter ere van goden bijzondere architecturale aandacht, als ze al niet de moeders van de bouwkunst zijn. Uit respect voor de geschiedenis werd hiervoor — ik verwijs toch nog eens naar scheiding tussen bedoeld programma en gebruik — een nieuw opvallend formeel concept ontwikkeld om verschillende gebouwen met hetzelfde vormkarakter te kunnen ontwerpen. Het concept is de eenvoud zelf; twee identieke trapezoëders worden op een verschillend vlak geplaatst en dan in elkaar geschoven. Toen het bekomen volume te groot bleek te zijn voor het topdek werden de gebedshuizen zonder verpinken verplaatst naar het auto- of hoofddek. Inmiddels zit het topdek echter niet meer geprangd tussen de monorails en zullen deze sprekende volumes waarschijnlijk opnieuw naar het topdek verplaatst worden.
Om hiervoor een natuurlijk en occasioneel ogende plaatsing te bekomen, werden spanten 3, 6, 40 en 81 (Vipcity heeft 120 spantdelen) door middel van loting als zone voor plaatsing vastgelegd. (Wanneer de plaatsing onmogelijk was, werd een nieuw nummer getrokken.)

In de stedenbouwkunst is de schaal der dingen zo groot dat enkel algemene structuur, vorm en karakter plastisch nog iets te betekenen kunnen hebben. Programma en detail zijn onbeheersbaar, instabiel en onvoorspelbaar. De arrangementen, masterplannen of partituren, zoals ze hierboven werden uitgelegd, regisseren het totaalbeeld en begeleiden levendigheid. Omdat de Vipcity-as in al zijn vormelijkheid amorf tracht te zijn is zijn partituur opgebouwd met half-autonome conceptuele lagen elk met hun eigen logica en wordt de partituur gestructureerd door een complex van onderling onafhankelijke, totaal formele ritmes. De dialoog van het autonome ritme van de stations (wel grotendeels samenvallend met het ritme van de werkgelegenheidstorens) met het al even autonome ritme van de hellende dekken is daar een treffend voorbeeld van. De stations en de hellingen ontmoeten elkaar op een steeds verschillende, niet functionele manier en de onderlinge verbindingen schijnen daardoor altijd een tikkeltje irrationeel.

We beogen de dwarsdoorsnede op een natuurlijke manier overal anders te maken en de programmatische invulling altijd onverwacht. Maar ook al heeft elke plek zijn eigenheid en specifieke formele accenten, toch weet men zich, door een onduidelijke formele syntaxis, overal in Vipcity. De stedeling wordt door een orde geëmotioneerd, maar hij ziet ze niet. Vier maquettes allen op dezelfde schaal (1/1000) 'BRAINPOWER' (de witte maquette), 'XXX & YYY' (de blauw-geel-rode maquette), 'UNITÉ & POWERPOINT' (de rood-witte maquette) en 'GENERIC' (de Hollandse maquette) maken dat klaar en duidelijk dat wij eenheid in de verscheidenheid en verscheidenheid in eenheid kunnen maken.

'VIPCITY decks score' werd pas aangevat na intensief en gedetailleerd tekenwerk aan 'VIPCITY under construction'. Door de opgebouwde kennis van het detail kon juist dan weer de ruimteperceptie van deze driedimensionale publieke ruimte en de gestapelde stadsuitrustingen in een architectonische can(y)on, gemaximaliseerd worden. Deze partituur — in meerdere tekenkundige varianten — organiseert de voetgangers- en fietsencirculatie, de stations en zijn rollende trottoirs, de hellingen, de vides en de doorkijken in de verschillende dekken tot één plastische compositie. Men kan hier elkaar ontmoeten of ontlopen uit de zon of in de regen. De grens tussen binnen en buiten is er vervaagd, door elkaar geweven en dubbelzinnig. De ene keer vraagt de architectonische pretstad de aandacht, de andere keer staan de omgeving en het landschap in het middelpunt van de belangstelling. Hier is het rustig en daar is het druk. Soms voelt men zich als in een grot en dan weer helemaal in open lucht. Door de bewegingen van de dekken heeft men soms een ver uitzicht over de verkaveling of over de stedelijke ruggengraat en op andere momenten niet. De stadsbeleving heeft meerdere dimensies. Wandelingen, met voortdurend andere invalshoeken en ervaringen, lijken onuitputtelijk…

Zoals Vipcity nu voorligt suggereert ze een mogelijke structuur voor een individuvriendelijke en ecologische, ruimtelijke ordening met een minimale voetafdruk op aarde. Private instellingen bouwen mee aan de openbare ruimte, het transport en de publieke voorzieningen en het openbaar bestuur bouwt mee aan de commerciële uitrusting in een architectuur die de schepping waardig tracht te zijn. Door onder andere stedenbouw als die van Vipcity kan het establishment nog tonen de pedalen niet kwijt te zijn, vast in het zadel te zitten en de wereld te kunnen besturen. Dit is het soort stad dat ik wil maken: orbanistisch.

Tot slot: blinkende auto's vervuilen meer !